【家電資訊-家電新聞 - 行業(yè)新聞，強(qiáng)勢作者：編輯】

　　“華為是為汽一個很強(qiáng)勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，車終鄭州外圍（外圍經(jīng)紀(jì)人) 外圍空姐（微信189-4469-7302）高端質(zhì)量，滿意為止華為和賽力斯的局走合作模式、財務(wù)模式不一定能復(fù)制到其他企業(yè)。向何”

　　“HUAWEI問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版將于4月發(fā)布，強(qiáng)勢將會是為汽全中國第一個不依賴高精地圖的高階智能駕駛系統(tǒng)，將帶來‘史無前例’的車終智能駕駛體驗(yàn)，同時HUAWEI問界全系車型都將升級HarmonyOS 3智能座艙。局走”3月23日，向何在華為2023春季旗艦新品發(fā)布會上，強(qiáng)勢華為常務(wù)董事、為汽消費(fèi)者BG CEO、車終智能汽車解決方案BU CEO余承東劇透了華為汽車業(yè)務(wù)的局走最新進(jìn)展。

　　“問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版搭載的向何正是HI(HUAWEI Inside)里面的智駕方案，正是車BU提供的。”華為車業(yè)務(wù)相關(guān)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。

　　這意味著，問界系列開始逐步搭載華為高階智能駕駛系統(tǒng)，華為對于賽力斯的賦能也更進(jìn)一步。目前，華為智能汽車業(yè)務(wù)主要有三種模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和華為智選模式，此前只有HI模式搭載智能駕駛系統(tǒng)，如今智選車也將融合。

　　也就是說，新版問界M5和問界M5 EV將會搭載上HI的激光雷達(dá)、高清攝像頭以及MDC計算模塊，甚至在軟件策略上將領(lǐng)先一個版本，目前HI合作伙伴阿維塔和極狐阿爾法S HI版在技術(shù)底層上仍是依賴高精地圖的智能導(dǎo)航輔助駕駛。

　　宣稱不造車的華為近年來堅(jiān)定地釋放不造車的消息，今年10月華為不造車決議中的三年期限即將到期。盡管多位熟悉華為的人士表示，華為內(nèi)部文件慣例都會加上三年、五年等期限，三年其實(shí)沒有太大意義。

　　但三年來華為的產(chǎn)品、技術(shù)陸續(xù)“上車”，跟隨車企走過完整的項(xiàng)目周期，積累了大量數(shù)據(jù)和場景，當(dāng)下的華為仍只滿足于做“增量部件的供應(yīng)商”嗎?HI模式和智選模式下華為和主機(jī)廠之間關(guān)于“靈魂”與“軀體”的博弈進(jìn)展幾何?

　　3月27日晚間，廣汽集團(tuán)公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，鄭州外圍（外圍經(jīng)紀(jì)人) 外圍空姐（微信189-4469-7302）高端質(zhì)量，滿意為止“智能汽車的主導(dǎo)權(quán)之爭”這一問題再度發(fā)酵。

　　華為汽車的終局究竟走向何方，充滿想象空間。

　　AITO退場，HUAWEI登場

　　值得一提的是，發(fā)布會上，余承東直接稱問界為華為問界，并表示新車將搭載華為高階智能駕駛。據(jù)悉，該版本的高階智能駕駛為ADS 2.0版本，擁有不依賴高精地圖主要依靠融合感知進(jìn)行環(huán)境識別的優(yōu)勢。

　　但由于“國內(nèi)道路天天在變”“測繪收集難、成本高造價貴”等原因，歷經(jīng)多年嘗試后余承東選擇放棄高精地圖這條技術(shù)現(xiàn)實(shí)路徑。事實(shí)上，不僅僅是華為，近一年內(nèi)理想汽車、小鵬汽車、毫末智行、元戎啟行、地平線等多家企業(yè)明確表達(dá)了棄用高精地圖的傾向。

　　與此前問界旗下三款車型搭載的輔助駕駛系統(tǒng)均來自第三方供應(yīng)商，且功能配置只達(dá)到入門級L2標(biāo)準(zhǔn)不同，此次問界系列開始逐步搭載華為高階智能駕駛系統(tǒng)，華為對于賽力斯的賦能也更進(jìn)一步。

　　事實(shí)上，作為華為智選模式的“活招牌”，今年以來，華為和賽力斯合作打造的AITO汽車頻頻在市場上引起不小波瀾。

　　3月8日，AITO汽車在多個社交平臺發(fā)布的宣傳海報中首次使用了“HUAWEI問界”的全新標(biāo)語，不再是此前的“AITO問界”，“AITO”字母不再出現(xiàn)，僅以logo形式出現(xiàn)在右上角。同一天華為終端官微也發(fā)布了該海報，同樣使用了“HUAWEI問界”作為標(biāo)題。值得注意的是，當(dāng)天，并非所有平臺都由原來的“AITO問界”替換成“HUAWEI問界”，華為商城、AITO官網(wǎng)并未更名，賽力斯汽車的官方賬號未曾發(fā)布相關(guān)內(nèi)容。

　　然而，這并非華為標(biāo)志在AITO 宣傳上的首次露面。今年2月，AITO發(fā)布的多張宣傳海報中，右上角logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，宣傳話術(shù)也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。

　　當(dāng)時外界猜測這是華為下場造車的進(jìn)一步行動，不過雙方回應(yīng)稱這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌的情況，華為與賽力斯的長期深度合作沒有改變。

　　隨后華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯的傳聞引起賽力斯股價跳水，雙方再度否認(rèn)。余承東在采訪中也再次強(qiáng)調(diào)了賽力斯“最大受益者”的身份——“在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯。華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加。”

　　隨后，2月25日，賽力斯與華為的高管出現(xiàn)在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，華為終端做好新產(chǎn)品定義，賽力斯負(fù)責(zé)現(xiàn)有車型迭代，同時面向未來推出全新平臺，新平臺下首款旗艦車型計劃于2023年發(fā)布，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，并在后續(xù)陸續(xù)推出多款全新車型。

　　從協(xié)議內(nèi)容來看，華為和賽力斯間的合作模式也在發(fā)生變化。此前推出的問界M5、問界M7是基于賽力斯原有車型開發(fā)，華為在設(shè)計和用戶體驗(yàn)等方面“加工”并提供渠道;此后則是基于華為對產(chǎn)品的定義及對車輛的需求，結(jié)合賽力斯的相關(guān)平臺進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)，華為對智選車全鏈條的控制越來越強(qiáng)是不爭的事實(shí)。

　　賽力斯汽車內(nèi)部人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者透露，將于今年年底發(fā)布的問界M9正是基于全新開發(fā)的平臺打造，價格區(qū)間也會更大。

　　從“HUAWEI問界”取代“AITO問界”也不難發(fā)現(xiàn)，華為正在進(jìn)一步強(qiáng)化問界與華為的強(qiáng)關(guān)聯(lián)，減少知名度并不高的AITO 和賽力斯的存在感，有利于提升品牌影響力。

　　背后的考量或許和近期問界銷量明顯下滑不無關(guān)系。AITO問界在發(fā)布之初憑借華為以及鴻蒙智能座艙上車的光環(huán)，成為成長最快的新能源汽車品牌，并連續(xù)多個月單月交付破萬，2022年全年銷量超過7.5萬輛，不過關(guān)于問界車型的質(zhì)量和售后的吐槽在網(wǎng)絡(luò)上此起彼伏。

　　但歷經(jīng)高峰后，這家問世一年多的新品牌銷量陷入遲滯，今年開年兩個月持續(xù)低迷，1月銷量為4490輛，環(huán)比下滑55.88%;2月銷售3505輛，環(huán)比下滑21.68%;3月前三周上險量剛過2500輛，銷量仍不樂觀。

　　有觀點(diǎn)指出，“在一個城市有或沒有門店，市場占有率會相差8倍。”渠道建設(shè)對汽車品牌的重要性不言而喻，這正是華為的優(yōu)勢所在。當(dāng)下華為正以智選模式加速向整車領(lǐng)域深入，除賽力斯外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作，據(jù)悉與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。

　　在余承東看來，問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時間窗口。

　　需要注意的是，目前AITO商標(biāo)歸屬賽力斯所有，若未來江淮和奇瑞陸續(xù)加入華為生態(tài)汽車，AITO若作為生態(tài)共用標(biāo)識，商標(biāo)歸屬權(quán)將會變得微妙。此外，渠道空間、合作模式、如何平衡等也是其需要考量的問題所在。

　　不過華為和賽力斯的合作模式究竟能否復(fù)制，面臨質(zhì)疑。有接近華為和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來互利共贏，但背后的博弈和爭論一直存在。

　　“華為是一個很強(qiáng)勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，華為和賽力斯的合作模式、財務(wù)模式不一定能復(fù)制到其他企業(yè)。”前述知情人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者此前了解到，和華為合作的過程中，賽力斯對車輛研發(fā)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時間也采用了華為的制度。而賽力斯對華為的付出從財報上也可以體現(xiàn)，賽力斯2022年業(yè)績預(yù)報顯示，受芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，產(chǎn)品產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期等因素影響，全年預(yù)計凈虧損為35億元-39.5億元，上年同期凈虧損為18.24億元。

　　長安緊抱華為

　　余承東曾在華為內(nèi)部點(diǎn)評過HI模式和智選車模式——“小徐向東BCG，老余向西奔小康”，BCG即北汽、長安和廣汽的簡稱。

　　作為華為參與汽車業(yè)務(wù)的模式之一，HI模式將華為的全棧智能汽車解決方案運(yùn)用到產(chǎn)品上面，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達(dá)、攝像頭、ADS、車載計算機(jī)整套的軟件、云服務(wù)等，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)。目前，華為HI模式已與北汽、長安和廣汽達(dá)成合作，并在極狐阿爾法S HI版、阿維塔11上搭載。

　　3月23日，有消息稱華為高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案(Autonomous Driving Solution)2.0將于4月16日正式發(fā)布。

　　作為華為推出為中國道路和交通環(huán)境設(shè)計、以用戶駕乘體驗(yàn)為目標(biāo)的全棧(Full Stack)自動駕駛系統(tǒng)，華為ADS全面整合芯片、算法和海量數(shù)據(jù)三個層面能力，支持靈活的功能特性組合，滿足L4-L2+級不同自動駕駛級別需求。

　　就在當(dāng)天，阿維塔科技宣布與華為軟件技術(shù)有限公司簽署全面合作協(xié)議，阿維塔科技將與華為終端云服務(wù)達(dá)成全領(lǐng)域業(yè)務(wù)合作。華為將結(jié)合鴻蒙生態(tài)的跨端協(xié)同能力，與阿維塔科技在面向汽車營銷科技、鴻蒙智慧場景生態(tài)等領(lǐng)域開展創(chuàng)新合作。

　　一天后的3月24日，在阿維塔11單電機(jī)版上市發(fā)布會上，阿維塔宣布用戶可通過OTA升級華為最新一代智駕系統(tǒng)，也就是即將推出的ADS 2.0。而阿維塔也將成為首批全系迭代華為最新一代高階智駕系統(tǒng)的品牌。

　　據(jù)了解，阿維塔11單電機(jī)版入門款價格比雙電機(jī)版低了3萬元，降低了入手高端智能純電SUV的門檻，而新車主要賣點(diǎn)是長續(xù)航以及和高端車型一樣的智能體驗(yàn)。

　　“阿維塔11單電機(jī)版車型擁有更長續(xù)航，在智能駕駛體驗(yàn)方面毫不妥協(xié)，這表明我們堅(jiān)守高端智能電動車市場的決心。”阿維塔科技董事長兼首席執(zhí)行官譚本宏表示。

　　不僅僅是最新技術(shù)的應(yīng)用，高層的變動也給華為與阿維塔之間的合作帶來新的想象空間。

　　今年2月，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍，以及華為常務(wù)董事、車BU CEO余承東共同查看阿維塔新車的照片在網(wǎng)絡(luò)流傳并引起業(yè)內(nèi)熱議。

　　有消息稱，此前頻繁出現(xiàn)在阿維塔公開活動的華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，而余承東將獨(dú)掌智能車業(yè)務(wù)。

　　“王軍的停職，并不會改變?nèi)A為的業(yè)務(wù)模式。不過余承東的‘獨(dú)攬大權(quán)’，勢必將會給HI模式帶來全新的打法。”阿維塔內(nèi)部人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，“企業(yè)在不同發(fā)展階段，需要不同的資源和打法，目前阿維塔已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化交付和上量階段，余承東經(jīng)歷與問界的合作后，對汽車和消費(fèi)者都有更深刻的洞悉，這些經(jīng)驗(yàn)或?qū)⒂欣诎⒕S塔下一步的快速發(fā)展。”

　　雖然阿維塔與華為的合作不如問界“捆綁”得那樣深入，但華為方面負(fù)責(zé)人的變化卻讓阿維塔迎來合作升級的可能性。

　　此前，譚本宏在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時也指出，長安汽車聯(lián)合華為、寧德時代三方聯(lián)合打造的CHN平臺是一種創(chuàng)新的模式，長安、華為和寧德時代之間的合作不是“買賣模式”，相互之間沒有收任何開發(fā)費(fèi)用。

　　“過去我們和某一些Tier 1的供應(yīng)商合作，首先要支付開發(fā)費(fèi)，其次是樣件費(fèi)，樣件費(fèi)一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格。如果你有變化，還要重新來談。這在CHN這個開創(chuàng)性的平臺上是沒有的。”譚本宏表示。

　　與此同時，阿維塔也與問界相似，開始進(jìn)入華為銷售渠道，含“華”量進(jìn)一步提升。在去年12月入駐華為北京和深圳的兩家門店(僅供展示，不提供試駕和下單服務(wù))后，阿維塔將進(jìn)一步加強(qiáng)與華為在渠道方面的合作，計劃今年上半年將入駐20+華為線下門店，并在未來進(jìn)一步增加。談及進(jìn)駐華為門店是否將提供除展示外的更多服務(wù)時，阿維塔相關(guān)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示“還在談”。

　　盡管阿維塔正在加快進(jìn)入華為渠道，但從銷量上來看，與智選模式下的問界相比依然還有較大差距。

　　數(shù)據(jù)顯示，阿維塔11去年12月交付當(dāng)月上險量為168輛，2023年1-2月兩個完整月份的交付量分別為432輛和1500輛。據(jù)阿維塔科技官方公布的數(shù)據(jù)，3月前三周阿維塔11的上險量為1443輛。由此推算，阿維塔完成全年10萬輛訂單目標(biāo)依然還有難度。

　　就在阿維塔“抱緊”華為的同時，另一邊，極狐自2021年宣布新車將進(jìn)入華為渠道之后，雙方合作并未在外界的期待中進(jìn)一步落地。

　　作為搭載華為HI模式最早落地的車型，極狐阿爾法S全新HI版于2021年上海車展期間發(fā)布，但歷經(jīng)多次跳票，2022年5月才得以上市，7月開啟交付，2022年累計銷量為1.19萬輛，尚不及年銷量目標(biāo)(4萬輛)的一半。

　　2023年，北汽新能源把“上量”作為全年的首要任務(wù)，除聚焦親子出行場景的考拉外，極狐與華為正聯(lián)合開發(fā)面向主流A級純電動SUV市場的全新車型，并下探到主流市場與價格空間。

　　不過，在與極狐合作的過程中，華為曾派遣了千余名工程師，攻克ADS量產(chǎn)。但在華為車BU 2025年實(shí)現(xiàn)盈利壓力之下，華為與阿維塔、極狐的HI模式也將受到挑戰(zhàn)。

　　未來，華為將更多精力放在與賽力斯、江淮甚至奇瑞的智選模式上，也并非不可能。畢竟一邊賣零部件、一邊提銷售傭金的智選模式，可謂“旱澇保收”。

　　廣汽的選擇

　　不過并非每一家車企都會歡迎華為，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道此前了解到，廣汽已停止與華為進(jìn)行的HI合作模式，雙方是零部件供應(yīng)和采購關(guān)系。

　　2021年7月，廣汽集團(tuán)公告稱，同意全資子公司廣汽埃安與華為(AH8車型)項(xiàng)目的實(shí)施。根據(jù)協(xié)議，雙方將基于廣汽GEP 3.0 底盤平臺、華為CCA(計算與通信架構(gòu))構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來的一系列智能汽車。首款車型為中大型智能純電SUV，項(xiàng)目總投資7.88億元人民幣，并計劃于2023年底量產(chǎn)。

　　不過雙方達(dá)成合作后甚少披露合作進(jìn)展，廣汽與華為合作中止傳聞屢見報端。

　　在去年8月的一場行業(yè)論壇上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力。”在肖勇看來，為了提升競爭力，企業(yè)需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業(yè)共有資源，又要布局核心技術(shù)研發(fā)。

　　對于終止合作一事，廣汽相關(guān)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者稱“有點(diǎn)復(fù)雜”，但并未否認(rèn)這一消息。廣汽集團(tuán)一高層也曾對記者表示“不要認(rèn)為跟華為合作了就能夠高端化，華為沒法給予品牌全部。自動駕駛方面可以跟華為合作，但不能依賴華為，還是要靠自己。”

　　傳言塵埃落定。3月27日晚間，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作;項(xiàng)目總投資由9.25億元調(diào)整為12.33億元，資金來源自籌解決。

　　拒絕將自動駕駛交給第三方的背后，實(shí)則是智能汽車時代傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的集體焦慮。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與華為合作的風(fēng)險在于，目前合作情況下數(shù)據(jù)是共享的，而數(shù)據(jù)其實(shí)是未來智能汽車的核心。從體量上來看，華為可能會掌握眾多數(shù)據(jù)，而一家車企可能只會掌握自己的數(shù)據(jù)。

　　事實(shí)上，無論是否造車，既是供應(yīng)商又有能力成為競爭者的華為一定程度上讓較為強(qiáng)勢的主機(jī)廠們忌憚，尤其是在其形成規(guī)模效應(yīng)后，關(guān)于話語權(quán)和利潤的爭奪或許更為激烈。

　　“汽車是華為現(xiàn)在唯一虧損的業(yè)務(wù)”，余承東在去年7月的一次論壇上表示，華為車BU每年的投入都達(dá)到十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，“絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意”。

　　“未來將聚焦在高端市場上，20萬元以下的車型對于華為而言會虧損，不做了。目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實(shí)現(xiàn)(銷量)過了100萬輛，車BU就能盈利。”余承東認(rèn)為，“汽車各個部件的智能化升級，將是未來汽車品牌競爭的核心。未來2~3年內(nèi)，將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，而華為必須抓住最后的時間窗口。”

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