在L4的布局一片哀嚎之中，滴滴自動駕駛姍姍來遲。自動

　　4月13日，駕駛滴滴公布了一系列新的滴滴產(chǎn)品和服務(wù)，其中包括首款未來服務(wù)概念車DiDi Neuron和首個(gè)自動駕駛自動運(yùn)維中心。進(jìn)退兩難

　　也許是布局為了避免媒體過多議論，發(fā)布會上，自動程維并沒有上臺演講，駕駛只是滴滴坐在角落靜靜看著這場發(fā)布會從開始到結(jié)束。沒了創(chuàng)始人揮斥方遒的進(jìn)退兩難演講，發(fā)布會本身也似乎少了那么點(diǎn)味道。布局

　　來都來了，自動不上臺講兩句，駕駛似乎透出些進(jìn)退兩難的滴滴意思。

　　布局Robotaxi，滴滴進(jìn)退兩難

　　“進(jìn)退兩難”的不只是程維，還有滴滴自動駕駛。

　　從發(fā)布會本身來看，核心講的還是L4自動駕駛的故事，不管是概念車還是自動運(yùn)維中心，還是那套“老故事”。

　　程維曾向媒體表示，自動駕駛市場只有一二名，沒有第三名，就像Windows和Communix，安卓和iOS，谷歌之外，而滴滴希望能去做能活下來的另一名玩家。

　　滴滴能不能做到行業(yè)前二還猶未可知，不過，L4似乎是滴滴要做的“必選題”。

　　不過，尷尬的是，這兩年L4的故事已經(jīng)不香了。

　　先是Mobileye估值跌去三分之二，Waymo估值從最高1750億美元跌到300億美元，自動駕駛行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)資本縮水嚴(yán)重，缺乏盈利能力的無人駕駛項(xiàng)目都遇到了生存問題。

　　此后，Waymo開始裁員、坊間傳言小馬智行也有裁員被官方否認(rèn)，而特斯拉自動駕駛團(tuán)隊(duì)也裁員數(shù)百名……

　　經(jīng)過行業(yè)寒冬裁員之后，滴滴自動駕駛進(jìn)退維谷。

　　談擎說AI認(rèn)為，對滴滴來說，做高階自動駕駛不是一場諾曼底登陸式的進(jìn)攻，而是一場斯大林格勒式的防御。

　　高階自動駕駛的落地，勢必會引發(fā)網(wǎng)約車商業(yè)新一輪結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

　　目前來看網(wǎng)約車商業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整有三次：

　　第一次是匹配方式的調(diào)整：從傳統(tǒng)出租車的“車找人”，到供需匹配下的“人找車”。

　　第二次是供給側(cè)調(diào)整：平臺線下履約能力以及市場份額的爭奪。

　　第三次是成本結(jié)構(gòu)調(diào)整：自動駕駛技術(shù)引發(fā)的成本結(jié)構(gòu)性變革。

　　前兩階段的調(diào)整已經(jīng)基本完成，第二次調(diào)整過后，美團(tuán)、滴滴、享道等玩家形成了自身的壁壘和邊界。

　　平臺經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，同一個(gè)賽道中的玩家很難顛覆其他玩家，行業(yè)到最后拼的其實(shí)就是成本優(yōu)勢。

　　網(wǎng)約車成本中，車輛是固定成本，司機(jī)收入以及運(yùn)營費(fèi)用是彈性成本，但運(yùn)營降本的效果是有限的，網(wǎng)約車成本中最貴的其實(shí)是人力成本。

　　以2018年美團(tuán)數(shù)據(jù)為例，其網(wǎng)約車司機(jī)成本為44.63億。這部分成本如果轉(zhuǎn)化為營收，那么利潤的增量是相當(dāng)不錯(cuò)的。因此，自動駕駛普及，去掉了司機(jī)的成本之后，網(wǎng)約車整體成本結(jié)構(gòu)會徹底改變，這帶來的想象空間是巨大的。

　　面對這樣的增量，如果什么都不做，那么滴滴的基本盤就可能會被動搖。

　　所以，高階自動駕駛，滴滴非做不可。

　　早在2016年，滴滴就組建了自動駕駛研發(fā)部門。2019年8月，滴滴宣布分拆自動駕駛部門，成立獨(dú)立公司，由時(shí)任滴滴CTO張博擔(dān)任CEO。

　　同年，滴滴在上海嘉定區(qū)進(jìn)行小范圍自動駕駛測試，并提出做“中國首個(gè)商業(yè)化自動駕駛叫車服務(wù)+混合派單服務(wù)”平臺的目標(biāo)。

　　這次發(fā)布會上的產(chǎn)品，都是這幾年滴滴埋頭苦干的成果。

　　但問題在于，如果方向錯(cuò)了，再怎么苦干，資本市場會買單嗎?

　　滴滴做自動駕駛，相當(dāng)于是重新?lián)Q賽道，在自動駕駛的絕對成本優(yōu)勢面前，滴滴基本盤需要重新架構(gòu)。而重新架構(gòu)的根本就在于技術(shù)研發(fā)、路線的選擇，這不僅是商業(yè)模式的競爭，也是技術(shù)創(chuàng)新的競爭。

　　技術(shù)路線上押寶L4、商業(yè)化路線上押寶Robotax，看似是兩招好棋，實(shí)則兩步“臭棋”。戰(zhàn)略路線上與行業(yè)發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)。

　　背后的原因，可能在于管理層對自動駕駛商業(yè)化的認(rèn)知脫節(jié)了，也可能在于對既定技術(shù)路線的依賴太重了。但不管原因是什么，可能都不是好事兒。

　　從發(fā)布會來看，不管是自動駕駛自動運(yùn)維中心，還是首款未來服務(wù)概念車DiDi Neuron，怎么看都像是奔著L4去的。

　　不可否認(rèn)，這些方案如果真能規(guī)模化，商業(yè)化落地，想象空間確實(shí)大。

　　但問題在于，無論是滴滴想要對標(biāo)的百度蘿卜快跑，還是其他做Robotaxi的玩家，都已經(jīng)不再是資本眼中的“小甜甜”。

　　Waymo估值暴跌，行業(yè)玩家裁員求生表明，資本市場不僅想要一個(gè)“好故事”，而且要能夠產(chǎn)生短期收益的“故事”，至少在L4、L5落地前能夠自負(fù)盈虧。

　　L4路線究竟怎樣的情況，相信熟悉自動駕駛行業(yè)的朋友都很了解。

　　而Robotaxi規(guī)模化、商業(yè)化，更是遙遙無期。

　　如今的區(qū)域商業(yè)化，與其說是落地，不如說是個(gè)商業(yè)Demo，還是拿來給市場看的，有幾個(gè)Robotaxi項(xiàng)目真正能掙到C端用戶的錢?Robotaxi要掙錢，其實(shí)就是掙的網(wǎng)約車司機(jī)工資那部分成本，如今各個(gè)Robotaxi都至少配一個(gè)安全員，那么成本能低到哪去?

　　另外，從商業(yè)運(yùn)營的角度考慮，區(qū)域運(yùn)營意味著只能滿足短途用戶的需求，而且某些Robotaxi車輛點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)營，試點(diǎn)的意義不言自明。

　　實(shí)際情況就是：區(qū)域運(yùn)營的Robotaxi其實(shí)還是一個(gè)“樣板間”。行業(yè)距離L4真正落地很遙遠(yuǎn)，Robotaxi落地更遙遠(yuǎn)，短則10年長則20年都有可能。

　　資本市場已經(jīng)表明了L4+Robotaxi的態(tài)度，這時(shí)候再來押寶Robotaxi，就能重獲青睞嗎?恐怕也很難。

　　接下來，如何在自動駕駛商業(yè)化落地上“玩出花活”，可能才是資本市場更想看到的。

　　兩難之際，獨(dú)立IPO或是“新生”?

　　從滴滴目前的處境來看，風(fēng)波過后，重拾資本市場的信心，似乎更為重要。

　　天眼查顯示，滴滴最近的兩筆融資都在2021年，接下來能不能真正商業(yè)化，贏得資本信任就顯得很關(guān)鍵。

　　滴滴申請退市之后，坊間一直有傳聞?wù)f滴滴欲赴港上市。

　　再次奔赴二級市場，還能不能讓投資者繼續(xù)買單是個(gè)大問題。

　　一個(gè)尷尬的局面擺在滴滴和程維面前：L4和Robotaxi的故事不再性感，市場不買賬，但不押注自動駕駛可能意味著技術(shù)上會落后，而落后就要“挨打”。

　　繼續(xù)Robotaxi一條道走到黑，很可能被拖入另外一個(gè)成本陷阱，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)雖然盈利了，但風(fēng)險(xiǎn)還在，能不能支撐長期的研發(fā)投入，投資人其實(shí)心里沒底。

　　從戰(zhàn)略上來看，滴滴做自動駕駛，似乎有些被網(wǎng)約車業(yè)務(wù)“綁架”的意思。

　　對于小馬，文遠(yuǎn)來說，無人駕駛是創(chuàng)業(yè)，最后即便是做不成，無非是理想破滅，重新找定位，換個(gè)賽道即可，比如去做主機(jī)廠的T1供應(yīng)商，也是不錯(cuò)的選擇。

　　但對滴滴來講，自動駕駛關(guān)乎基本盤，不管L4靠不靠譜都要硬著頭皮上，戰(zhàn)略上不能退，技術(shù)落地上又有點(diǎn)“雞肋”，很難去做折中處理。也就是說，在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)上，滴滴其實(shí)都處在“被動”中。

　　其他企業(yè)，搶L4賽道，布局Robotaxi、Robobus等賽道是“打江山”滴滴是“守江山”。熟難熟易，一目了然。

　　其實(shí)從發(fā)布會來看，也有一些蛛絲馬跡反映出滴滴的“被動”。

　　從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上來看，如果去年趁著AI概念的大漲，自動駕駛概念大漲開這個(gè)發(fā)布會，效果可能會更好，而現(xiàn)在可能還是有點(diǎn)晚了。

　　如今，兩年未發(fā)聲的滴滴，儼然老矣，能不能跟上行業(yè)的“變奏”，很考驗(yàn)管理層的應(yīng)對能力。

　　談擎說AI認(rèn)為，被動變奏不如主動譜曲。自動駕駛業(yè)務(wù)獨(dú)立出來IPO，可能會是一個(gè)“新生”的機(jī)會。

　　一來，自動駕駛行業(yè)上市熱潮仍在。

　　2月份，禾賽科技上市、4月4日，知行汽車科技提交港股招股書，此外有消息傳出文元、Moment等公司都在尋求IPO。商用車領(lǐng)域，初創(chuàng)公司 Venti也獲得了融資。

　　AI大周期中，自動駕駛正在迎來新的周期。

　　二來，Robotaxi等TO C業(yè)務(wù)不賺錢，那么商業(yè)化就要靠TO B。

　　滴滴做自動駕駛最大的優(yōu)勢是運(yùn)營，履約能力。

　　說白了是有客戶需求，有落地場景，但是難點(diǎn)是技術(shù)，現(xiàn)在沒有L4，法規(guī)等也沒普及，能大規(guī)模落地的L5技術(shù)啥時(shí)候搞出來，誰也不知道。

　　要活在當(dāng)下，得到市場認(rèn)可，就要靠To B來商業(yè)化。

　　發(fā)布會上，滴滴拿出了硬件解決方案：“北曜Beta”激光雷達(dá)和三域融合計(jì)算平臺“Orca虎鯨”。這些可能才是市場真正關(guān)注的東西。

　　不過這里面也有不少挑戰(zhàn)。

　　例如，作為汽車行業(yè)眼里的“外行人”，如何去打入車企的供應(yīng)生態(tài)?面對要求工程能力和量產(chǎn)能力的車企，如何滿足量產(chǎn)需求?

　　量產(chǎn)能力可能仍是滴滴業(yè)務(wù)鏈條中最弱的一環(huán)，缺乏足夠的行業(yè)資源以及規(guī)模效應(yīng)，如何去解決量產(chǎn)問題，是一個(gè)難點(diǎn)。

　　此前與比亞迪、廣汽埃安合作，可能會帶來一些有益的經(jīng)驗(yàn)，但能不能做好量產(chǎn)，依然很關(guān)鍵。

　　事實(shí)上，行業(yè)中其他玩家創(chuàng)收也主要是靠服務(wù)車企，做L2上車項(xiàng)目，以及車路協(xié)同等To G的落地項(xiàng)目。此外，自動駕駛也在不斷拓展其他落地場景比如碼頭，港口，干線物流等。這些領(lǐng)域更容易落地，也更容易獲得商業(yè)化收益。

　　在這方面，滴滴也有探索。

　　發(fā)布會上，滴滴宣布已將L4級自動駕駛乘用車解決方案拓展至干線物流貨運(yùn)領(lǐng)域，并同時(shí)推出滴滴自動駕駛貨運(yùn)KargoBot。

　　據(jù)滴滴自動駕駛創(chuàng)新業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人韋峻青介紹，目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內(nèi)蒙之間開始了常態(tài)化的試運(yùn)營。截至今年3月，KargoBot累計(jì)物流收入已經(jīng)突破了1億元。

　　數(shù)據(jù)表明，滴滴自動駕駛在場景化的商業(yè)探索上，已經(jīng)邁出了步伐，并且從商業(yè)化的角度來看，也有一些成果。

　　這一點(diǎn)頗為重要。

　　這對滴滴來說，自動駕駛業(yè)務(wù)有了“后路”L4級無人駕駛落地前，自動駕駛也有商業(yè)化空間。最起碼未來不至于掉隊(duì)。

　　另外，這也意味著一種務(wù)實(shí)的態(tài)度，做自動駕駛不光要有“詩與遠(yuǎn)方”，也要有商業(yè)化的“材米油鹽”。

　　“明修”無人駕駛之“棧道”，“暗渡”貨運(yùn)物流之“陳倉”，也許才是滴滴自動駕駛落地商業(yè)化的成功法門。

　　寫在最后：

　　此次滴滴自動駕駛開放日，對行業(yè)來說也頗有意義。

　　沉寂許久之后，這是滴滴第一次正式、大規(guī)模“宣告回歸”，程維坐鎮(zhèn)之后，外界也都期待風(fēng)波后的滴滴，能再度回歸到大家的視線里。

　　作為出行行業(yè)的巨頭，滴滴自動駕駛的進(jìn)展，也是一種難能可貴的慰藉。

　　當(dāng)下L4一片蕭條，Robotaxi毫無資本號召力的當(dāng)下，文遠(yuǎn)、小馬等獨(dú)角獸們需要行業(yè)巨頭來力挽狂瀾。而滴滴對Robotaxi堅(jiān)持，究竟會有怎樣的果實(shí)，依舊需要時(shí)間去給出答案。

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