【家電資訊-家電新聞 - 行業新聞，華為汽車作者：編輯】

　　檢驗華為自動駕駛能力的不造量產成果終于落地。

　　4月17日，華為汽車武漢洪山外圍車模服務vx《1662+044+1662》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達北汽新能源搭載華為Hi智能汽車解決方案落地的不造首款量產車型極狐阿爾法S上市。

　　科技公司已經在智能汽車賽道上摩拳擦掌躍躍欲試，華為汽車今年來，不造百度、華為汽車小米、不造滴滴先后官宣變身整車制造商。華為汽車

　　此時，不造在智能車系統領域布局多年，華為汽車且綜合實力強大的不造華為要不要宣布造車，已經成為業內關注的華為汽車焦點，即便華為官方在多個渠道多次重申華為不造車，不造但外界普遍對這樣的華為汽車表態持懷疑態度。

　　數天前舉行的分析師大會上，再次重申華為不造車，只幫助車企造好車。

　　重注智能汽車，目前看來卻只做一級供應商，華為在想什么?

　　01

　　先賣全棧能力給車廠?

　　在當前可落地的智能汽車量產成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。

　　以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能汽車解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、AR HUD在內的30個以上智能化部件。

　　華為智能駕駛產品線總裁蘇箐近期在接受媒體采訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：

　　一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能;

　　二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，武漢洪山外圍車模服務vx《1662+044+1662》提供外圍女上門服務快速選照片快速安排不收定金面到付款30分鐘可到達但無法實現點對點自動駕駛;

　　三是 ICA 模式，這種模式類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現駕駛輔助功能。

　　從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。

　　“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差。”

　　然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術均采用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網聯汽車的增量部件提供商 ”。

　　也就是說，華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌汽車。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能采用華為在智能駕駛領域的全套解決方案。

　　為車企提供智能解決方案，這樣的戰略在華為內部早就已經開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等科技公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優勢產品是微信，騰訊將微信的能力導入到智能汽車的操作系統中。

　　中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網聯被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。

　　具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別(完全自動駕駛)，但在法律上是 L2(駕駛輔助)。二者的區別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限于法規和場景的應用卻作為智能汽車的標配，成為溢價關鍵。

　　智能電動車領域的新勢力小鵬汽車的一線運營管理人員告訴《財經》記者，今年開始，消費者對智能網聯功能的在意程度有了質的提升。

　　他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什么競爭?”

　　華為目前已經初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統、語音、地圖、云計算、大數據、車路協同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的迭代升級和云端數據訓練。

　　在智能電動車領域，所謂“全棧”的智能能力，可以簡單理解為掌握所有環節研發或控盤能力，包括底層到應用層，能獨立形成系統閉環。

　　在科技公司中，“全棧”是華為的優勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。

　　這些產業鏈中上游包括元器件供應商、通信設備提供商、汽車電子系統供應商等，下游則是整車廠商，此外，產業鏈中還包括大量服務業角色，如地圖與數據提供商、通信服務商、車內軟件提供商等。

　　華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術，可行嗎?

　　“芯片是華為的核心護城河。”一位華為資深技術人員向《財經》記者表示，目前，尤其是在自動駕駛所需的高精度芯片領域，華為具有絕對優勢，國內科技巨頭們并無能出其右者。

　　《財經》記者從百度員工處了解到，當下百度自動駕駛主要依賴高通芯片。除了華為之外，其他科技公司，如小米，恐怕短期內也只能采用國際大廠的汽車芯片。

　　上述華為資深技術人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿易脫鉤風險，華為技術自主性就會成為相對優勢。

　　華為在汽車上的芯片布局，很有可能類似智能手機，而且，華為芯片的能力在智能手機上已經獲得了充分的驗證。他認為，“就算有些汽車廠商現在是不想用，但最后不得不用我們的芯片，再然后是全套方案。”

　　另一位華為消費者業務資深人士向《財經》記者透露，在手機市場受損后，大量原屬于終端業務的員工調崗去了海思部門，“芯片是華為支持力度最大的部門。”

　　另有接近華為造車業務的相關人士告訴《財經》記者，華為也正在與比亞迪聯合開發可用于車機操作系統的芯片。

　　中金公司在近期發布的一份研報里指出，自動駕駛呈現出五大關鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線并行;二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需;三是車載硬件成本居高，但呈現快速下降趨勢;四是車載芯片廠商地位上升：汽車芯片供應商在產業鏈中由 Tier2 轉變為 Tier1，成為車載計算平臺提供商;五是車路協同降本增效，智慧交通和 V2X 車路云協同技術有望帶來路側紅利。

　　如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：

　　首先，華為采用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協作的方案是行業共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。

　　第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。

　　此外，量產落地與算法優化并不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數據訓練和生態的構建。

　　02

　　權衡和考量?

　　即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對于華為來說已經不算小，要解決的問題也不算簡單。

　　要在智能汽車領域重新做起一套大而強的生態，對于目前的華為來說，并不算容易。

　　華為目前布局有Harmony(鴻蒙)操作系統HOS，基于Harmony操作系統，可以構建整個座艙的生態，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用。

　　這也是當下國內科技公司跨界汽車領域的主流方案。通俗理解，華為等科技公司都希望自己能夠成為“汽車界的安卓”，第三方開發者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統、數據信息，自行開發軟件。

　　此前在手機端，華為的生態圈相對封閉。“我們缺乏做軟件的基因。”前述華為技術人員告訴《財經》記者，和英偉達這樣成熟的生態相比，華為起步較晚，“所以還要花比較長的時間去做開源生態。”

　　華為的另一個挑戰是平衡成本和能力。用高成本的技術去展示給外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現實的命題。

　　如果大規模量產，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。

　　華為員工稱，目前華為表現出不輸于特斯拉，主要是因為采用了成本更高的激光雷達，“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優勢的。”

　　華為擁有逾2000 名和自動駕駛業務相關的研發人員，其中超 1200 人為算法工程師。

　　多位業內人士向《財經》記者表示，長遠來看，算法的競爭不存在絕對壁壘，但是現階段，自動駕駛的算法仍有很大優化空間。

　　威爾森智能網聯應用中心總設計師竺大煒告訴《財經》記者，華為和特斯拉的差異首先是中美路況的差異。在中國市區僅靠一顆激光雷達是無法保證視角無盲區，極狐用了三顆激光雷達，還有6顆毫米波雷達、13個攝像頭以及12個超聲波雷達，實現360°全方位覆蓋，避免雨霧天氣削弱激光雷達效果。

　　不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規模量產和銷售結果。國內堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去;真正要量產了，也是要做減法的。

　　他的觀點得到了前述華為員工的認同。“在保證整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內存顆粒和芯片顆粒，已經在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮。”

　　華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多數據。

　　和特斯拉通過大規模量產獲得的實際駕駛數據不同，此前，華為的數據主要來自于有限路測。《財經》記者了解到，華為有類似特斯拉的影子模式，可以不斷學習車主的駕駛行為并進行迭代。此次華為與北汽的合作有相關協議，北汽將會反饋給華為阿爾法S的用戶數據。

　　和前面幾個因素比較來說，現金流反而不是華為的當務之急。有華為相關人士向《財經》記者透露，在公司車庫里，有數百輛市場價在50萬以上的豪華車，而這只是華為用來測試自動駕駛方案的改裝車。

　　據華為官方透露，每年將投入10億美元用于自動駕駛的研發，保持30%左右的增長速度。

　　自動駕駛將是一場銷金游戲，即便對于華為這種體量的大型科技公司而言。

　　不過，鑒于華為目前的現實情況，根據前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當前采取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰略上不可能擴張太大，會集中力量在幾個點上。

　　另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了。”

　　03

　　競爭者有誰

　　傳統汽車供應鏈的封閉性將是華為的一大考驗。

　　一位業內分析人士向《財經》記者分析，高通、英偉達在智能駕駛領域已經有了很強的先發優勢，對于國際OEM大廠來說，選擇這兩家顯然比華為更放心。

　　其次，對于國內的合資企業，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，而對于自主品牌來說，“華為造車”已經成了薛定諤的貓。

　　捕風捉影背后，隱藏著行業公司對華為進入這個領域的焦慮。

　　他們的擔憂是，技術、產品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認為，華為之所以不貿然涉入整車，更多是擔心會引發合作車企的劇烈反彈。“你幫我們做，是合作者;你自己做，那就是競爭者。”

　　對于華為這種量級的選手，這樣的擔心并不算杞人憂天。

　　華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家。”單個車企合作車型不止一款。

　　未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統和全部華為智能汽車解決方案。

　　這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。

　　這一說法得到前述華為資深技術人士的認同。他的觀點是，第一款量產車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。

　　一方面，北汽不是國內智能電動車實力最強的，希望借助華為技術實力在市場競爭中有所轉機;另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。

　　這也是一個標桿效應：其他車企看到華為確實有這個能力，并且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。

　　利益捆綁點會隨著時間變化，競合關系也是。一家自動駕駛科創企業的CEO向《財經》記者表示，主機廠們擔心華為自己造車，是害怕直接來搶整車利潤。其實華為做供應商，有一些人也害怕。過去，零部件利潤由博世和大陸這樣強硬的老牌一級供應商把持，國內車企想要去博世化和去大陸化已久，他們也不希望走了博世，來了華為。

　　傳統供應商不喜歡改變。移動出行技術和解決方案提供商大陸集團的一位前資深員工告訴《財經》記者，傳統零部件巨頭正在被動經歷痛苦的科技轉型。“以前強調自己的質量好，現在智能化競爭，國內廠商也不差了，而且他們還便宜，從技術上更靈活的可以配合整車廠。”

　　有采訪對象認為，華為未來有可能成為“中國的博世”。《財經》記者了解到，華為其實與博世展開合作。在兩者合作中，華為提供硬件，博世基于硬件去做軟件，“現在的合作從某個角度未來也是競爭。”

　　不同科技公司切入智能汽車賽道亦有不同思路。威爾森智能網聯應用中心總設計師竺大煒告訴《財經》記者，華為、百度、小米和滴滴在車或者造車上的定位并不相同。

　　他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術產能轉移到新賽道上。而華為強調跟車企合作，是為了最大化輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。

　　還有更多玩家等待入局。有多方消息人士告訴《財經》記者，中國手機領域的主要玩家OPPO同樣有意進入造車領域，《財經》記者拿到的信息是，從去年年底開始，OPPO相關團隊已經做了多輪調研和接觸。

　　這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬于上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想汽車等。

　　但現在，舞臺中心開始變得擁擠。根據平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業進入汽車領域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。

免責聲明：家電資訊網站對文中陳述、觀點判斷保持中立，不對所包含內容的準確性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保證。請讀者僅作參考，并請自行承擔全部責任。

本網站有部分內容均轉載自其它媒體，轉載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責，本網站無法鑒別所上傳圖片或文字的知識版權，本站所轉載圖片、文字不涉及任何商業性質，如果侵犯，請及時通知我們，本網站將在第一時間及時刪除，不承擔任何侵權責任。聯系方式：sikto@126.com

本網認為，一切網民在進入家電資訊網站主頁及各層頁面時已經仔細看過本條款并完全同意。敬請諒解。

(責任編輯：娛樂)